Cenipa publica informe preliminar sobre el accidente del avión Voepass ATR 72-500

Fuente: Aeroin.net

El Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (Cenipa) de la Fuerza Aérea Brasileña divulgó en la noche del viernes 6 de septiembre de 2024 el informe preliminar sobre el accidente del avión Voepass ATR 72-500, registrado como PS-VPB, ocurrido el 9 de agosto de 2024. Este informe proporciona detalles iniciales sobre el trágico accidente.

Puedes leer el informe preliminar haciendo clic aquí.

Informe preliminar

La aeronave partió del Aeropuerto Coronel Adalberto Mendes da Silva, en Cascavel, Paraná, con destino al Aeropuerto Gobernador André Franco Montoro, en Guarulhos, en un vuelo comercial con 58 pasajeros y cuatro tripulantes a bordo. Durante el vuelo, mientras sobrevolaba Vinhedo (São Paulo), la tripulación perdió el control de la aeronave.

Nuestra entrada de blog: Accidente del vuelo 2283 de Voepass: primeros detalles e informes

Según el informe preliminar difundido por Cenipa, tanto la aeronave como la tripulación contaban con certificaciones vigentes y habían sido entrenados para condiciones de formación de hielo en vuelo. Durante el vuelo no se realizó ninguna llamada de emergencia al control de tránsito aéreo.

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Secuencia de eventos

Con base en la información recopilada en la investigación inicial de campo, así como en las grabaciones de la grabadora de datos de vuelo (FDR) y la grabadora de voces de cabina (CVR), el Comité de Investigación identificó la secuencia de eventos que precedieron a la colisión de la aeronave con el suelo. La referencia horaria utilizada es UTC (Tiempo Universal Coordinado).

• 14:58:05 - la aeronave inició el despegue desde la pista 15 de SBCA, con 58 pasajeros y 04 tripulantes a bordo;
• 15:12:40 - se activaron los ANTI-HIELO DE HÉLICES 1 y 2;
• 15:14:56 - el detector electrónico de hielo conectado al sistema centralizado de alerta de la tripulación (CCAS) emitió una señal de alerta al pasar FL130;
• 15:15:03 - se activó el DESHIELO DE LA CAJA DE AVIÓN;
• 15:15:42 - Se escuchó un solo timbre en la cabina. Posteriormente, la tripulación comentó que se había producido una falla en el DESHIELO DE LA CAJA DE LA AVIACIÓN y que lo apagarían;
• 15:15:49 - se desactivó el DESHIELO DE LA CAJA DE AVIÓN;
• 15:16:25 - El Detector Electrónico de Hielo dejó de emitir la señal de alerta.
• 15:17:08 - El detector electrónico de hielo emitió una señal de alerta.
• 15:19:13 - El Detector Electrónico de Hielo dejó de emitir la señal de alerta;
• 15:23:43 - El Detector Electrónico de Hielo emitió una señal de alerta;
• 15:30:05 - El Detector Electrónico de Hielo dejó de emitir la señal de alerta.
• 16:11:02 - El Detector Electrónico de Hielo emitió una señal de alerta;
• 16:12:41 - El Detector Electrónico de Hielo dejó de emitir la señal de alerta;
• 16:12:55 - El Detector Electrónico de Hielo emitió una señal de alerta;
• 16:15:16 - el SIC (Piloto Segundo al Mando) hizo contacto por radio con el despachador operacional de la aerolínea en el aeropuerto de Guarulhos , para coordinar la llegada de la aeronave;
• 16:16:25 - Al mismo tiempo que el SIC coordinaba con el despachador operativo, una azafata llamó por el intercomunicador. El SIC le pidió que esperara un momento y continuó hablando con el despachador;
• 16:17:20 - El Detector Electrónico de Hielo dejó de emitir la señal de alerta. En ese momento, el SIC solicitaba información al auxiliar de vuelo para que fuera transmitida al despachador operativo;
• 16:17:32 - El Detector Electrónico de Hielo emitió una señal de alerta; en ese momento, el PIC estaba informando a los pasajeros sobre las condiciones locales del SBGR y el tiempo estimado de aterrizaje;
• 16:17:41 - se activó el DESHIELO DE LA CAJA DE AVIÓN;
• 16:18:41 - a una velocidad de 191 kt., se activó la alerta de VELOCIDAD DE CRUCERO BAJA. Al mismo tiempo, el SIC estaba a punto de terminar de transmitir cierta información al despachador operativo;
• 16:18:47 - El PIC inició la sesión informativa relativa a la aproximación para el aterrizaje en SBGR. Al mismo tiempo, APP-SP realizó una llamada por radio y le indicó que cambiara a la frecuencia 123,25 MHz;
• 16:18:55 – Se escuchó un solo timbre en la cabina. En ese momento se estaba realizando la comunicación con APP-SP;
• 16:19:07 - se desactivó el DESHIELO DE LA CAJA DE AVIÓN;
• 16:19:16 - la tripulación realizó una llamada a APP-SP (Control de Aproximación de São Paulo ) en la frecuencia 123,25 MHz;
• 16:19:19 - APP-SP solicitó a la aeronave PS-VPB mantener FL170 debido al tráfico;
• 16:19:23 - la tripulación respondió a APP-SP que mantendrían el nivel de vuelo y que estaban en el punto ideal de descenso, esperando autorización;
• 16:19:28 - a una velocidad de 184 kt., se activó la alerta de RENDIMIENTO DEGRADADO, junto con un solo pitido. La alerta se activó simultáneamente con el intercambio de mensajes entre APP-SP y la tripulación;
• 16:19:30 - APP-SP reconoció el mensaje y solicitó a la aeronave que esperara la autorización;
• 16:19:31 - La aeronave Passaredo 2283 informó la recepción del mensaje y agradeció al ATC;
• 16:19:33 - el PIC reanudó la información sobre la aproximación;
• 16:20:00 - el Segundo al Mando (SIC) comentó, “mucha formación de hielo”;
• 16:20:05 - se activó por tercera vez el DESHIELO DEL AVIÓN;
• 16:20:33 - APP-SP autorizó a la aeronave a volar directo a la posición SANPA, manteniendo FL170, e informó que el descenso sería autorizado en dos minutos;
• 16:20:39 - la tripulación reconoció la instrucción de vuelo recibida (última comunicación realizada por la tripulación de vuelo);
• 16:20:50 - la aeronave inició un viraje a la derecha para volar a la posición SANPA.
• 16:20:57 – Durante el viraje, a una velocidad de 169 kt., se activó la alerta de INCREMENTAR VELOCIDAD, en conjunción con un solo timbre. Inmediatamente después, se escuchó un ruido de vibración en la aeronave, simultáneamente con la activación de la alerta de pérdida;
• 16:21:09 - Se perdió el control de la aeronave, que entró en una actitud de vuelo anormal hasta chocar contra el suelo. La aeronave giró hacia la izquierda hasta un ángulo de inclinación de 52 grados y luego giró hacia la derecha hasta un ángulo de inclinación de 94 grados, realizando un giro de 180 grados en el sentido de las agujas del reloj. Posteriormente, el giro se invirtió en sentido contrario a las agujas del reloj, completando la aeronave cinco rotaciones completas en barrena plana antes de estrellarse contra el suelo.

A lo largo del vuelo, la advertencia de hielo se activó y desactivó varias veces, con una duración de alerta de 10 segundos seguida de intervalos de 2 minutos entre activaciones.

La investigación sobre las causas del accidente continúa y se publicará un informe final una vez concluidos los trabajos, que pueden tardar más de un año, dependiendo de la complejidad del caso.

Escrito en colaboración con Aeroin (Brasil)